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车队长广东11选5 - 小知识--高温冷却优势及现状
发布时间:2015-05-02 11:31:59   点击: 394



车队长广东11选5小知识--高温冷却优势及现状

font-kerning:0.0000pt;" >高沸点冷却液在作为新型冷却液的独特作用 早期,人们认为发动机冷却液的最佳工作温度为85℃。随着技术的发展和研究的不断深入,发现这个结论只有在不计及冷却风扇所消耗的功率时才是正确的。于是出现了高温冷却的理论和技术实践。所谓高温冷却,就是把开式水系变为闭式水系,从而把发动机冷却液的温度提高到100℃以上。高温冷却的主要技术成果有三项:


(1)冷却液的温度每提高10℃,水吸收的热量约减少6%—8%;

(2)冷却液的温度每提高10℃,机油温升约增加2—3℃;

(3)冷却液的温度每提高10℃,可使对数平均温差(LMTD)提高20%左右,从而可使散热器的散热面积按双曲线规律减少相同的比例,国内外的大量研究试验都证实了这—结论的正确性。

发动机采用高温冷却技术十分必要,具有许多潜在的优越性,综合有如下几点:

1.适当提高了冷却液和机油的温度,降低了油-水温差,降低了机油的散热量,减少了发动机的热损失,提高了经济性;

2.高温冷却将适当减少冷却液带走的热量,这部分热量中一部分转化为有效功,故增加了发动机的指示功率Pf和指示热效率ηf

3.冷却液温度的升高导致气缸内壁面温度升高,提高了活塞与气缸壁及其他各摩擦副之间的润滑油膜温度,机油粘度适当下降,油膜厚度适当减薄,在满足不出现半干摩擦的情况下,部件的机械阻力降低,燃油消耗量下降;

4.冷却液温度提高导致机体温度升高,同时会使尾气排放温度升高,这对尾气催化器的再生非常有利,促进尾气净化;

5.气缸内壁面温度升高,能阻止气缸内SO2与水蒸气合成而生成酸性物质,从而减少腐蚀性磨损,使发动机的机械损失功率Pm有所下降;

6.指示功率Pf提高而机械损失功Pm下降,导致机械效率ηm提高。而ηfηm的增加又减小了有效油耗率be,即机械效率提高,且有效油耗率降低m=(Pf-Pm/Pfbe=k/(ηfηm),k为燃油消耗率);

7.冷却液与环境空气的温差增加,提高了冷却系统的整体散热能力,可以缩小冷却装置尺寸和体积,以减小辅助功率。

从{word5}车辆工程技术的发展来看,人们对车辆在节能、环保、可靠性、舒适性等方面上的要求越来越严格。节能与环保是全球关注的焦点问题,车辆是世界能源的主要消耗体和环境危机的主要制造者之一,在节能和环保问题上必须做的更好。另外,车辆发动机平稳的运转、可靠的零部件、舒适的空调系统、低噪声的乘坐环境等都是消费者所追求的目标,这些需求无一不车辆的冷却系统息息相关,要求散热系统在高效性、低耗性、紧凑性、耐久性、经济性上持续改进和发展。

所以,当今军用战斗车辆和一些轿车发动机冷却液的温度大都在105-120℃之间,短时极限温度可达125℃,甚至更高。表1列出的是几种典型车辆发动机的最高出水温度的数值。

1:几种典型车辆发动机的最高出水温度(来自姚仲鹏《车辆冷却传热》)

车辆名称

国别

车辆类型

发动机最高出水温度/

桑塔纳

广东11选5

轿车

105

富康

广东11选5

轿车

115

奥迪

广东11选5

轿车

125

T-54A

{word4}

主战坦克

105

T-72

{word4}

主战坦克

115

En-3

{word4}

步兵战车

120

挑战者

{word3}

主战坦克

105

II

德国

主战坦克

105

冷却温度越高,发动机的散热损失就越小,有效功率就越大,而且较高的温度也有利于燃料的燃烧,所以高功率密度发动机基本上都使用了能适应高温冷却需要的油冷系统。如德国MTU公司的MT890系列发动机,该发动机主要通过采用双回路冷却系统和提高冷却液温度(可达到130℃)来实现此目标。该项技术的成功应用标志着该发动机的温度均衡能力有很大改善,因此流入冷却液的热量非常少,由此可以大幅度地缩小冷却系统的体积。另外对于冷却系统,冷却液具有较高的温度还可以确保其与环境空气之间有很大的温差,冷却液带走的热量更多、更快,加上发动机把更多热量用于做功,相应减少了废热耗散,因而不会造成造成驾驶室、车厢温度同步升高,不会加速电子元器件老化;而且,由于发动机厂的最佳水温一般都高于整车厂设定的水温,这也决定了适当提高发动机温度仍然在发动机的余量,只是恢复发动机最佳出厂温度,不会造成相关配件的不匹配问题。

在发动机的发展研究中引用“低散热(L.H.R)"概念是一个令人注目的发展动向,其出发

点是采用隔热措施,减少缸内工作循环过程中的热量损失,以使更多的热量转化为有效功,从而降低油耗和排气中的有害气体成份。由于燃烧室四壁散热量降低、平均温度提高,因而冷起动能力得到改善,暖机时间缩短,这特别有利于需要紧急启动的场合(如北方寒冷地区消防车辆的应急启动)。

目前,国外如美、苏、英、法、日等国,已将高温冷却技术广泛应用于民用和军用车辆上,高温冷却技术对坦克及其它装甲履带车辆来说,尤为必要。因为坦克采用大功率柴油机后,由于动力室空间所限,冷却系统尺寸不可能过大,过热问题就成了当前迫切须要解决的关键。采用高温冷却不仅成本低廉,而且对冷却系统的结构改变甚小,是值得大力开展和研究的新技术。在国产东风6型机车率先采用了这种高温冷却技术。1988年以来研制的东风10型重载货运机车、东风l0F型准高速客运机车、东风5B型调车机车、出口缅甸的CKD7型机车、出口尼日利亚的CKD8A型机车和出口坦赞铁路的CKD8B型机车均采用了高温冷却技术,受到了用户的好评,收到了应有的{word1}效益。

目前国外内燃机车采用高温冷却已较普遍,从1965年以来,法国在大部分内燃机车上采用了高温冷却,冷却水温可达110℃。在美国,无论是GE公司、还是GM公司的内燃机车,或是装有CATERPILLAR公司柴油机的内燃机车均为高温冷却,一般冷却水温最高允许为115℃,机油温度最高允许为121℃。前苏联曾对2∏100型柴油机和∏50型柴油机的机油和冷却水温度提高做过试验研究。据报道,将对今后的内燃机车全部采用高温冷却,允许最高水温将达到110℃一115℃。


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